В столице появится новый трамвайный путь протяженностью 1.6 км, который обеспечит связь между улицей Академика Королёва и станцией МЦД-3 Останкино. Маршрут включит пять остановок. Реализация проекта потребует значительных инвестиций – порядка двух миллиардов рублей. Планируется, что движение трамваев по новому участку начнется в 2027 году.
Власти с гордостью представляют данную инициативу. Однако независимый транспортный анализ указывает на то, что ценность создаваемого маршрута может быть значительно завышена. Представляем экспертное мнение.
Упущенный шанс для объединения сетей
Ключевой момент: новая линия создается исключительно для обслуживания пассажиров МЦД-3. При этом рядом идет возведение нового путепровода, куда логично вписалась бы важная связка – соединение обособленной Краснопресненской трамвайной сети с основной системой. К сожалению, эта возможность осталась нереализованной.
Хотя проект Тимирязевской действительно непрост, создание отдельного тоннеля или эстакады именно для трамвая было бы разумнее и экономичнее, чем сооружение громоздкого объекта иного назначения. Удивляет, почему не задействовали новый путепровод для интеграции улицы Академика Королёва с западным сектором Октябрьской железной дороги.
Неполноценное решение вместо логичного продления
Остановка у МЦД Останкино обладает потенциалом: её могли использовать для разворота маршрута №11 или продления линии №17 до Тимирязевской – что существенно повысило бы комфорт пассажиров. Однако выбран упрощенный вариант реализации с ограниченными масштабами.
Это столица с колоссальным бюджетом, а не скромный муниципалитет. Выбран минимальный сценарий вместо создания по-настоящему эффективного и востребованного проекта.
Соединение сетей решило бы проблему перемещения вагонов между депо без привлечения тяжелой техники. Сейчас трамваи доставляются по назначению, но при необходимости переброски в Краснопресненское депо снова потребуются дорогостоящие перевозки, тогда как связующий путь решил бы вопрос оперативно и бюджетно.
Сомнительное расположение путей: скорость и долговечность под вопросом
Предложенная схема предполагает укладку путей по краям магистрали ("венская система"). Подобный подход применяется во многих городах, включая Вену, Львов, Белград. Однако решение имеет изъяны: существенное снижение скорости движения вагонов и риск быстрого разрушения покрытия. Особенно спорным выглядит монтаж рельсов на автобусной полосе, чей асфальт подвержен интенсивному износу.
Примеры на Лиговском проспекте в Санкт-Петербурге и в Перми демонстрируют необходимость замены асфальта каждые 3 года из-за аналогичной нагрузки. Столице грозят постоянные ремонты, если не использовать бетонные плиты, как на Кожевнической улице возле Павелецкого вокзала. Применение такого решения здесь маловероятно.
Рациональность проекта и его альтернатива
Итог: трамваи будут передвигаться медленнее, город понесет дополнительные расходы на поддержание путей в рабочем состоянии. Ради чего? Незначительного сокращения расстояния в 30-50 метров между платформами? Подземные коммуникации вряд ли помешали бы альтернативной, более практичной прокладке.
Изначальный замысел позиционировал данный маршрут как эффективную замену монорельсу, но получившийся проект вызывает вопросы о целесообразности его реализации в текущем виде.
Источник: msk1.ru
